Renovace vozu Tatra 603.2 - 1975

Renovace vlastně začala zakoupením torza automobilu 26.9.2001. Stav byl na první pohled docela dobrý, ale přímý pohled šroubovákem pod lak ukázal pokročilý stav rakoviny karoserie. Následovalo rozebraní jednotlivých dílů, vytrhání elektrických rozvodů a demontáž karosérie na jednotlivé součásti.



Karosérie:

Karoserii jsem po kompletní demontáži odvezl na opískování, čímž jsem dosáhl téměř dokonalé očištění běžně velmi špatně dostupných míst. S karoserií se pískovaly i jednotlivé díly podvozku jako vinuté pružiny, poloosy, kliková ramena, náboje kol, vlečná ramena, různé plechy, držáky apod. Zde nastává problém s co nejdůkladnějším odstraněním písku z dutin, nejlépe jejich otevřením. Pískování není vhodné pro karoserie, u kterých nedojde k otevření všech dutin.


Protože jsem nemohl sehnat nikoho, kdo by mi v dohledném čase Tatru vyvařil, rozhodnul jsem se pro opravu vlastními silami. Zkušeností jsem za poslední tři léta nasbíral očima i ušima hodně a teoreticky jsem to měl z velké části probrané i pozpátku. Proto jsem si zakoupil novou svářečku CO2, kožené rukavice a kuklu;-). Původní podlahu jsem vysekal ven a nahradil poměrně věrnou kopií, naohýbanou z nových plechů. Mezipraží a rožky prahů jsem koupil v Ecořře. Prahy jsem sehnal nové, originály, natřené základovou barvou. Zadní rožky prahů druhovýroba, přední originál. Podlaha, na které jsou přišroubována kliková ramena se neměnila, ale pouze opravila v místě uložení manžet ramen řízení. Výztuhy, uložené pod zadními sedadly, plochy na nichž dosedají zadní sedadla, podlaha pod lapači a obdélníkové potrubí vedení vzduchu od topení, jsem si nechal vyrobit klempířem. Pak přišly na řadu blatníky a podběhy. Podběhy se opravily, kde bylo třeba, zadní blatníky se vyměnily kompletní a na předních pouze lemy. Mimo tyto části se našly různé maličkosti. Nakonec přišly na řadu lemy dveří a díl mezi víkem kufru a přední maskou.


Fotogalerie vozu po vyvaření

Opískované a očištěné plochy jsem nastříkal reaktivní základovou barvou na lehké kovy S2003 a důležitější části plochy karoserie, jsem nastříkal reaktivní základovou barvou na lehké kovy značky ICI AUTOCOLOR. Spodní stranu automobilu, včetně podběhů a kapes lapačů, jsem ošetřil ochranným bitumenovým nátěrem na spodky, mého oblíbeného výrobce 3M. Interiérovou stranu jsem nastříkal přelakovatelným ochranným nátěrem firmy Vosschemie. Musím přiznat, že 3M byla poněkud drahá:-(. Celkově jsem vypotřeboval 50 kg nátěru od obou výrobců. Přední stěna a strop motorového prostoru je utlumena 5 kg přelakovatelného BODY.


Fotogalerie vozu po provedení nátěrů

Vzhledem k asi roční přestávce na renovaci se začalo s lakováním v dubnu 2005. Použitý materiál cca šest 2 kg plechovek tmelu se skelným vláknem, 5 ks plechovek a polyesterovým tmelem, 15 litrů stříkacího tmelu a 4 litry plniče. Příprava na lak byla provedena odborníkem na renovace T603, samotné lakováí v profesionální lakovně.


Podvozek:

Opískované součásti podvozku jako jsou pružiny, poloosy, kliková ramena, náboje kol, panty dveří, prostě téměř všechno, co bylo z kovu, je pozinkováno a chromátováno. Další vrstva opět S2003, vrchní nátěr bitumenem od Motipu. Některé díly byly komaxitovány a poté natřeny několika vrstvami bezbarvého laku.


Fotogalerie pozinkovaných dílů

Složení podvozku nebylo příliš časově náročné. Všechny opotřebitelné díly jsem vyměnil za nové, nikdy nepoužité. Pro jistotu jsem je rozebral a zkontroloval, případně vyměnil gumová těsnění. Jednalo se hlavně o přední a zadní (PaZ) tlumiče, PaZ brzdové kotouče, ložiska nábojů kol, hřebenové řízení, čepy řízení a kulové klouby, kliková ramena, vlečná ramena s klouby a měchy, ložisko a gumové lůžko řízení, PaZ horní silentbloky, silentbloky převodovky, posilovač brzd, pracovní válce brzdového a spojkového okruhu, brzdové hadice a trubičky, nádobka ostřikovače atd. atd.


Chromy:

PaZ nárazník nový ze zásob, stejně tak P trojúhelníková okénka P dveří. Zbytek nově nachromován.


Agregáty:

Původní motor se zdál být ve velmi dobrém stavu, což jsem ověřoval pouze nastartováním. K měrení komprese nebyly podmínky. Záměrem bylo neprovádět GO a spíše šetřit ND a peníze do budoucna, ale hlavně jsem chtěl zajetý motor ve slušném stavu. Každý pochopí, že jsem se chtěl vyhnout pracnému zajíždění motoru a spíše si z počátku užívat jízdu. Naneštěstí se po rozebrání objevilo dost závad na to, aby došlo pouze k přetěsnění. Válce byly nepoužitelné, pokud by se neprovedl výbrus, dvě hlavní ložiska na klikové hřídeli byly vydřené a nezachránil by ji ani IV. výbrus. Zbylé tři byly na II. výbrus. Hřídele mi bylo líto, protože měl úpravu na gufero. Musel jsem tedy sehnat jiný. S velkým štěstím se mi podařilo sehnat nový, nejetý hřídel s origináními rozměry. Ovšem při měření tvrdosti se zjistilo, že není zakalený. Proto jsem po obrovském úsilí sehnal nový, ještě nejetý hřídel s I. výbrusem, jenž byl při výrobě určen do náhradních dílů. Sice mi trochu vadil I. výbrus, ale na druhou stranu mě uklidňoval pocit, že nikdy nebyl mechanicky namáhán. Z ojnic vypadávala pouzdra pístních čepů. Nakonec jsem se tedy rozhodnul pro kompletní GO motoru. Použité nové díly jsou: klikový hřídel, hlavní a ojniční ložiska MIDA, pouzdra pístních čepů upravená kalibračním trnem, rozvodová kola a řetěz, náhon rozdělovače, rozdělovač, benzínová pumpa, pístní čepy, písty, válce, kroužky, nové sací a výfukové ventily novějšího provedení (bez čepiček), frézování sedel ventilů. Vačkový hřídel a zdvihátka ventilů zůstaly původní. Prakticky neměly stopy mechanického opotřebení. Děravé sací potrubí se vyměnilo zánovním potrubím. Nový setrvačník, spojková lamela a původní spojkový štít. Nová ložiska ventilátorů, dynamo a termostat. Převodovka po zprovoznění vozu byla velmi hlučná v záběru i při konstantní jízdě. Došlo i na její opravu. Nová jehlová ložiska, kola 2., 3. a 4. rychlosti + drobnosti.


Čalounění a interiér:

Ponechán původní střih, avšak místo koženky jsem použil světlou kůži. Zvuková izolace byla provedena již před lakem bitumenovými hmotami a po lakování doplněna 80 kg AMS Tecsound. Vůz je o poznání tišší než jiné T603, se kterými jsem měl tu čest. Nicméně by se to dalo provést ještě rafinovaněji. Možná příště. Palubovka a volant v barvě vozu. Vzhledem k odstínu laku jsem zvolil nepůvodní bílý volant a některé ovládací páčky.


Fotogalerie interiéru

Strojení:

Po laku nastala poslední fáze a tedy nastrojování. Karoserie s funkčním podvozkem byla osazena novým kabelovým svazkem a elektrickými spotřebiči, zkompletovány dveře, zasklena, chromy apod.


Fotogalerie kompletace po lakování vozu

Dokončení renovace:

Nastrojení a dokončení vozu si vyžádalo asi 500 hodin. Na fotografiích jsou ještě bohužel drobné nedodělky jako chybějící mlhovky P nárazníku, neúplný rámeček P okna, jenž byl ještě v chromovně. Celkově jsem fotografie pořizoval dosti narychlo, v dešti několik km před Ruzyní před odletem do zahraničí na delší dobu. Lepší fotografie budou asi až napřesrok. I když byla renovace dokončena necelé dva týdny před odjezdem, stihl jsem jej ještě 1250 km zaběhnout.


Fotogalerie zkompletovaného vozu v záběhu

S vozem jsem od dokončení (červen 2005) již najel asi 15000 km (říjen 2007). Po celou dobu mi tatra dělala radost i když jsme také zažili prasklý olejový chladič a asi po 13 tkm se mi začala povolovat jedna vypínací páčka na přítlačném talíři. Tuto závadu ale připisuji spíše špatnému dotažení seřizovací matice, když jsem jej seřizoval po záměně původní lamely za novou lamelu z BMW s pružinovým tlumičem.

Během té doby tatra bez problémů dojela do Maďarska, Německa či Rakouska. S tímto vozem opravdu není vůbec problém ujet několík tisíc km, aniž byste měli nějaké problémy. Doufám, že tatře tato vlastnost vydrží i do budoucna...

Fotogalerie tatry v běžném provozu

Poděkování za praktické rady a pomoc patří p. Endlovi a p. Komárkovi. Bez nich bych Tatru "tak rychle" nedokončil.


Zdislav Žwak (c), 2005 Jeseník, Czech Republic
Tel.: +420/605/448 618
email: tatra.voiture@post.cz