www.AirCooled.cz

1996 Tatra 613-4 Mi Long model 95

Jedná se o vývojově poslední model Tatry 613, který se prodával pod označením 613-4 Mi Long model 95. Dalo by se říci, že na těchto vozech se ověřovaly některé technické změny, které byly poté použity na Tatru 700. Těchto vozidel bylo vyrobeno 18 kusů, tedy šestnáct v roce 1995 a dva v roce 1996. 

Podařilo se mi získat model 95 z roku 1996 s VIN končícím 011758. Jedná se o jednu z posledních vyrobených Tater 613, o které jsem se dozvěděl v roce 2017, kdy jsem kontaktoval majitele ve Velké Británii. S postupem času se díky změně priorit majitele podařilo vyjednat odkoupení vozu, který jsem následně přivezl zpět do ČR těsně před Brexitem v prosinci 2020. Historie vozu z roku 96 obnáší 4 roky v České Republice a Německu a mezi léty 2000 až 2020 byla vlastněna Ianem Tisdalem ve Velké Británii.

Historie vozu

10.5.1996 - první přihlášení, soukromá osoba (věk 43), Ostrava, SPZ OVT 50-65, odhlášeno 24.4.1997 na KARIMPEX

29.4.1997 - KARIMPEX a.s., Karviná, SPZ KIP 08-42, odhlášeno na soukromou osobu 23.4.1999

4.5.1999 - soukromá osoba (věk 41), Ostrava, SPZ KIP 08-42, odhlášeno na soukromou osobu 9.11.2000 (provoz Německo)

20.11.2000 - soukromá osoba (věk 37), Zlín, SPZ KIP 08-42 (provoz Velká Británie)

23.11.2006 - registrace v UK Ian Tisdale, RZ BIG 6134, export do ČR 3.12.2000

Srpen 2000 - inzerce v německém Oldtimer-Markt, následuje kupní smlouva z 14.10.2000 = fyzický majitel vozidla Ian Tisdale, Velká Británie, právně vůz stále registrován v ČR, pojištěn v Británii i ČR.

Ian Tisdale nechal v roce 2000 karoserii pečlivě ošetřit voskem, což uchránilo od koroze mnoho podstatných konstrukčních částí vozidla, nicméně na mnoha místech se "koroze v základní výbavě" podepsala na zejména vnějších částech karoserie. Vůz je i takto dostatečně reprezentativní a momentálně jej budu spíše udržovat v co možno nejpůvodnějším stavu. V roce 2003 byl původní motor 3,5 přestavěn na 4,4 litru s použitím kované klikové hřídele a sady pístů, válců a kroužků z Porsche. Přestavbu pomáhal zařídit Miroslav Staroň. Vůz má jinak spíše základní výbavu. Jedinou výjimkou je snad elektrická roleta zadního okna. Dále pneumatické bederní vaky v předních sedadlech, ostřikovač světlomětů, topení klasické 2x BN4/I a jednička se řadí vlevo dozadu.

Zakoupení a převoz do ČR

Po uhrazení kupní ceny jsem se letecky přepravil z Katovic do Lutonu, kde jsem vůz převzal s 124124 km! V Katovicích jsem přespal na hotelu, kde mě na pokoji uvítal symbolický nápis na zdi "on a mission to have a great time".

Před vyzvednutím Ian Tisdale domluvil servis u Tima Bishopa, který vyměnil rozvodové řemeny, zprovoznil obě topení a seřídil motor. Dále jsem pokračoval do přístavu Harwich, kde jsem se nalodil na Stena Ferry a přes noc se dopravil do Hoek van Holland, odkud jsem pokračoval do Eindhovenu, kde jsem několik dnů zůstal (pracovně). Po cestě z přístavu se zezadu začaly ozývat kmitavé mechanické zvuky a z podezření na odcházející Loebro se vyklubal přehřátý pravý zadní třmen. Ruční brzda kupodivu hladce fungovala a kously se pístky tlačící na destičky s prakticky neexistujícím brzdovým obložením. V Eindhovenu se mi podařilo objednat v obchodě desky na Š130, se kterými jsem poté dojel až do ČR. Pro jistotu jsem zkontroloval a rozhýbal i zbylé tři brzdové třmeny.

T​uto první část cesty jsem se s vozem spíše seznamoval a překvapením byly "na Tatru" výborné jízdní vlastnosti a mnou v Tatře nepoznaná tichost, co se týče podvozku a aerodynamického hluku. K tomu bych dodal, že jsem už vlastnil anebo řídil mnoho jiných Tater včetně různých Mi, M95 a T700. Řekl bych, že 4,4i motor měl být tehdy v sérii standard namísto 3,5i. Z Eindhovenu jsem pokračoval přes Drážďany do Prahy, kde proběhla krátká přestávka u zvědavců s dočerpáním paliva a kávy, odkud jsem pak pokračoval přes Hradec do Olomouce, Ostravy a cíle v Havířově. Krom konroly německými celníky na dálnici se neudálo nic vyjímečného. Po příjezdu se mi podařilo zničit baterii, když jsem ji 2x totálně vybil, než jsem přišel na to, že mi pražští zvědavci nechali zapnuté světlo v motorovém prostoru, které pak bralo 0,8A.

Níže je inzerce na Tatru v Německu díky níž se posléze dostala na dvacet let do Anglie. Srovnání vzhledu s Daimler Double Six z roku 95 - obě auta vznikla ve stejném období. Byloby opravdu zajímavé mít v Tatře automatickou převodovku.
Když jsem pozdě nad ránem po cestě z Anglie dorazil z Holandska domů, tak jsem zaparkoval na ulici a ráno našel Tatru pod sněhem. Celou trasu jsem se sněhu i soli vyhnul a až doma to přišlo!

Zajímavostí je, že úplně první kontakt s tímto vozem jsem měl někdy v létech 97-99, kdy jsem jej náhodou zahlédl (a prozkoumal) v autobazaru v Havířově, cca 300m od mého domu. Tehdy mě zajímaly pouze Tatry 603 a tato "podivnost" s nepříliš povedeným dřevěným interiérem mě neoslovila. Snad si dobře vzpomínám na cenu 180000 Kč - pro studenta stejně nedostupná laťka. V roce 2000 v německé inzerci poskočila na 20000 DM. Pak jsem ještě vůz viděl v servise Tatra Doprava (rok nevím) a podivoval se ne příliš kvalitní karosářské opravě okolo zadních oken. Alespoň vím, že pod oknem jsou "nasmrkané" koule drátu zakryté tmelem. Poslední fyzický kontakt byl v roce 2014 na Tatra srazu v Nizozemsku. Zdá se, že si mě tato konkrétní Tatra oblíbila již při prvním kontaktu a přes dvacet let ke mně hledala cestu:) Jelikož byl vůz kdysi registrován v ČR a jeho export byl proveden legálně a neskončil v polopřevodu, bylo jej možné zpětně registrovat a tedy celá procedura byla naštěstí jednodušší. Díky platné britské TK stačilo pouze zajistit evidenční kontrolu a vyhnul jsem se dovozové TK, ME a ani nebylo potřeba udělat technické listy k vozidlu. 18. prosince 2020 tak opět získala český technický průkaz a novou registrační značku!

Něco málo z oprav

Po prohlídce stavu vozu jsem se rozhodl udělat brzdy, ale našel jsem i některé další nedostatky a práce se poněkud nabalily. Jelikož renovuji důkladně jinou Tatru, tak jsem se u této rozhodl některé práce provést spíše jen jako konzervační. Auto jsem koupil ve velice slušném stavu a hlavně jsem s ním chtěl jezdit a ne trávit další roky totální opravou. Krom špatných zadních brzdových destiček měla vyteklý levý přední tlumič a špatné servořízení. následovala repase podvozku a vyvaření nejhorších míst s následnou konzervací podvozku. Holý kov a místa zasažená korozí jsou ošetřena odrezovačem Cleanfest T s taninem, dále základní nátěr PUR barvou ACP 10-00 a uzavření epoxidovou barvou ER 30-00. Základová barva vytvrzuje vzdušnou vlhkostí! Výrobce IndustryCoats Ostrava. Dutiny stříkám Teroson WX 400 s inhibitory koroze a vnější podvozek uzavírám XCP Rust Blocker.